EPIRB & SART

EPIRB
Denizde can güvenliği sağlamak için üretilmiş en önemli yardımcı güvenlik aygıtlarından birisi, ileri teknoloji ürünü olan ve suda yüzebilen EPIRB'in açılımı olan "Emergency Position Indicating Radio Beacon" dilimize "tehlike anında mevki bildiren telsiz yönlendiricisi" olarak tercüme edilebilir.
EPIRB'in görevi yaşamsal tehlike söz konusu olup tekne terk edildiğinde 406 ve 121.5 MHZ frekanslarında COSPAS-SARSAT sistemlerine ait uyduların algılayacağı şekilde kodlanmış bir mesaji en az 48 saat süreyle göndermektir.


ABD'nde NOAA adındaki kuruluş (The National Oceanic and Atmpspheric Administration: Ulusal Okyanuslar ve Atmosfer Merkezi diyebiliriz) hava ve çevre incelemelerinde kullanılan uyduları kontrol etmektedir. Gerek yörüngesi kutuplardan geçen, gerekse duran (hızları dünyanın dönüş hızına ile aynı olduğu için aynı noktada dünya ile birlikte dönen: geostationary) bütün uydularda "Uydu Destekli Arama Kurtarma Takip" (SARSAT: Sattellite-Aided Search and Rescue Tracking) sistemi bulunmaktadır.
Yeryüzünde yayına geçen bütün EPIRB'lerin sinyallerini almakta olan bu sistem Fransa ve Kanada'nın ortak ürünüdür. Rusya da COSPAS isimli benzer bir sisteme sahiptir. Her iki sistem COSPAS-SARSAT ortak ismiyle işletilmektedir. Sistem gerek havada, gerek denizde, gerekse karada zor duruma düşüp yardım isteyenlere hizmet etmektedir.
Yörüngeleri kutuplardan geçmekte olan SARSAT uyduları, dünya çevresindeki turlarını 102 dakikada tamamlamakta ve 850 kilometre yükseklikte seyretmektedirler. COSPAS uyduları ise aynı yörüngede bir turu 105 dakikada tamamlarken, yeryüzünden 1000 kilometre yükseklikte seyretmektedirler. Uyduların ortalama sürati saatte 25.000 kilometredir ve her uydu seyri sırasında yeryüzünde her an 4000 kilometre çapında bir alanı gözler. Uyduların alan kapsaması, yörüngeleri gereği, kutuplara yakınken büyür, ekvatora inildikçe küçülür. Ekvatorda her uydu geçişi için 35-40 dakika beklemek gerekmektedir.
Geostasiyoner (duran) uydular ise ekvator boyunca 36.000 kilometre yüksekliğe yerleştirilmişlerdir. Bu uyduların 406 MHz frekansında çalışan alıcıları vardır ve yükseklikleri nedeniyle yeryüzünün hayli geniş alanlarını gözleyebilmektedirler.
Uydular kendilerine ulaşan kodlu mesaji degerlendirerek yayındaki EPIRB'in yerini 121.5 MHz'de 10-25 kilometre, 406 MHz'de 2-5 km hassasiyetle saptarlar ve aynı anda yeryüzündeki kurtarma koordinasyon merkezlerine ulaştırırlar.
EPIRB'in yayınladığı mesaj, tehlikede bulunan teknenin kesin tanımını içerir. Mesajın bu özelliği nedeniyle yanlış veya sahte alarmlar dikkate alınmazlar ve kurtarma çalışmalarının doğru yönde başlatılması mümkün olur. Ayrıca EPIRB'in tepesinde çakan kuvvetli bir ışık yaklaşmakta olan kurtarıcılara gece de yol gösterir.
Basitçe anlatılırsa; bir geminin kazaya uğradığı ve terkedildiği hallerde EPIRB'in amacı bir taraftan uydulara "imdaaat, başım dertte, lütfen yardıma yetişiniz, numaram, adım şu" mesajını iletmek, diğer taraftan kendisine ulaşmak için yola çıkan veya yolunu değiştirenlere de belli bir uzaklığa kadar ışıkla "ben buradayım, ben buradayım, ben buradayım" demektir.
EPIRB'in iki tipi var; bunlardan birisi istek üzerine çalışır (manuel) diğeri ise gemi sulara gömüldüğünde bağlı olduğu yuvadan kurtularak su yüzeyine çıkar (float-free) ve kendiliğinden (otomatik) çalışır.
Manuel çalışan EPIRB gemiyi terk komutu verildiği zaman (abandon ship) kolaylıkla ulaşılacak bir yerde bulunan ve tekneye sağlam bağlanmış özel yuvasına (bracket) yerleştirilir. Bu yer bir çıkış kapısına yakın olmalıdır. EPIRB'in yerleştirildiği yuvanın özelliği aygıt üzerinde bulunan ve ıslandığında yayını başlatan tetiği devre dışı bırakmaktır. Aksi halde tetiğin kontakları başka bir nedenle ıslandığında EPIRB kendiliğinden yayına başlayabilir ve yanlış alarm verebilir. Bu nedenle aygıt normal zamanlarda yuvasına yerleştirilmiş olmalıdır. Tehlike anında EPIRB yuvasından alınır, can salına aktarılır, üzerindeki ince halatla sala bağlandıktan sonra suya bırakılır. Kontakları ıslandığında EPIRB yayına başlayacaktır.
Otomatik çalışan tip EPIRB ise bir kapaklı yuva içindedir. Kapak sadece koruyuculuk görevi yapmaz. Kapağın ön yüzünün iç tarafına yerleştirilmiş bir mıknatıs, aygıtı yayına başlatacak tetiği kapalı tutar, çalıştırmaz. Yuvanın bir de basınç altında çalışan düzeneği (mekanizma) vardır (HRU = Hydrostatic Release Unit). Tekne sulara gömüldüğünde bu mekanizma 4 metre derinlikte EPIRB'in kapağının açılmasını ve aygıt ile yuva tabanı arasında bulunan kurulmuş yayı tutan plastik çubuğun kesilmesini sağlar. Serbest kalan yay EPIRB'i ve kapağını yuvadan dışarı doğru iter. Ağırlığı titizlikle ayarlanmış olan kapak, onu alt ucundan tabana bağlayan geçme tırnak etrafında dönüp yerinden çıkacak, aşağı düşerken de iç yüzündeki mıknatısın uzaklaşmasıyla tetik çalışır hale gelecektir. Yuvasından kurtulan EPIRB su yüzeyine çıkar, kontakları suyla ıslanan tetik devreyi kapatır ve 50 saniye sonra gerek 406 MHz gerekse 121.5 MHZ'den yayını başlatır, aygıtın üstündeki lamba da aynı anda çakmaya başlar.
Bu tip EPIRB manuel olarak da çalıştırılabilir. Manuel çalıştırmak ayda bir defa EPIRB'i test etmek için de gerekir. Bu takdirde, koruyucu kapağı tabanla birleştiren ve ucu kapaktaki bir delikten dışarı uzanmış çubuğun üzerindeki küçük pim (kopilya) yerinden alınır, kapak açılır, EPIRB yuvasından çekilir ve üzerindeki küçük sürgü şalter "on" konumuna getirilip 50 saniyelik süre içinde aygıt test edilir veya yayın başlatılır. Test esnasında dalga geçip de 50 saniyelik süre aşılır ve EPIRB yayına girerse, başlayacak arama kurtarma operasyonunu durdurmak için derhal en yakın merkeze bilgi verilmelidir. Bu merkezlerin telefon numaraları EPIRB'in el kitapçığında vardır.
Otomatik EPIRB'ler ayrıca (1) ve (2) olmak üzere iki kategoriye de ayrılırlar. Kategori 2 EPIRB'in yuvasında kapak açıldıktan sonra onu fırlatan yay yoktur. Bu takdirde EPIRB, tekne sulara gömüldüğünde yerinden otomatik olarak ayrılmayacak, tekneyle birlikte derinliklerde kaybolacaktır. Bu tip EPIRB koruyucu kılıfı ile birlikte geminin havaya açık kolay ulaşılır bir yerine yerleştirilmiş olmalıdır ki, filikaya veya can salına geçilirken ele alınabilsin.
Gemi terkedildikten sonra hangi tip EPIRB olursa olsun can salına bağlı olarak suda yüzer halde bırakılmalıdır.
Üç aşagi beş yukarı bütün EPIRB'ler aynı yapıdadırlar. Yukarıda anlattıklarım benim "a" tipi (otomatik) "Kategori 1" EPIRB'ime ait bilgilerdir. EPIRB'in MID (tanınma) kodu, faturası ile birlikte başvurulacak Telekomünikasiyon Bölge Müdürlüklerinden veriliyor ve satıcı firma tarafından aygıtın yayın koduna işleniyor.

SART
Açılımı "Search and Rescue Transponder" olan SART adını Türkçe'ye Arama ve Kurtarma Verici-Cevaplandıran olarak çevirmek olasıdır. Transponder; transmitting=göndermek ve responding=cevaplamak kelimelerinin bileşiğidir. Olay şudur; Bilindiği gibi radar aygıtları 9.2 - 9.5 GHz frekansında çalışırlar. Radar anteni, çevreyi tararken gönderdiği sinyallerini çarptıkları satıhlardan dönerken yine toplar ve komplike bir hesap sonucunda eko (yankı) olarak ekranına aktarır. Teknelerimizde taşıdığımız radar reflektörleri bu iş için düşünülmüş aynalardan başka bir şey değildirler.
SART aygıtı böyle bir pasiv yansıtıcı değildir. SART kendisine ulaşan radar sinyalleri ile çalışmaya başlayıp bunları hem daha kuvvetli hem de peşpeşe dizip göndererek radar ekranında noktalardan oluşan bir çizginin görülmesini sağlayan aktif bir yansıtıcıdır. SART'ın içindeki pil, aygıta bir sinyal ulaşmamışsa "standby" (hazırol) konumunda 96 saat bekleme + 1 saat yayın için gereken enerjiyi sağlar. Ancak yayın süresi 8 saati aşarsa "standby" süresi de kısalacaktır.
Görüldüğü gibi SART, EPIRB'in kullanımını tamamlayan bir aygıt.

BU CİHAZLARI BULUNDURMA ZORUNLULUĞU HAKKINDA
Her MayDay çağrısının devletimize yük getirdiği düşüncesi, denizde arama ve kurtarma işlerinin mutlaka devlet tarafından yapılacağı varsayımından yola çıkmaktadır. Fransa ile Cezayir arasında, Akdeniz'in tam ortasında kaza geçirip terk edilen bir amatör tekneden kurtulanların yardımına devlet mi yetişecektir? Varsa ve durumdan haberleri olmuşsa yakınlarda bulunan tekneler ya da gemiler yetişecektir, başka hiç kimse değil.
Diğer taraftan Safety First bir kural değil, tehlikelere karşı alınacak önlemlerin ortak adıdır, bir düşünme şeklidir ve sadece denizde değil, yaşamın her safhasında, yapılan her iş için geçerli bir ilkedir. Evimizin mutfağındaki ocakta alevin sönmesi halinde gaz akışını otomatik olarak kesen düzeneği üreten de aynı düşüncedir, otomobilimizde taşıdığımız yangın söndürme tüpünü de, merdivenlerimizin yanındaki koruyucuları da. Bundan tabii ne olabilir ki? Unutmamak gerekir, umuma açık yerlerde bir yangınla mücadele tesisatı olması normaldir, hatta şarttır ama evler için böyle bir zorlama yoktur. Evde bir priz tamir edileceği zaman da önce sigortasından cereyanın kesilmesi gerekir.
Korkunun ecele faydası olmadığı gerçeğinden yola çıkınca, tek çıkar yolun bilgilenmek olduğu, bilgisi olanın ise kendi kişisel güvenliğini sağlayacak önlemlerin başkaları tarafından, bu arada da devlet tarafından, alınması gerektiğini düşünür olmasının amatör denizciliğin özgürlük ilkeleri ile ne denli bağdaştığını yine amatörler kendileri belirleyeceklerdir.
Denize gönül verenler can ve mal güvenliklerini kendileri sağlamakla yükümlüdürler. Denize emek verenler için ise mutlaka ve mutlaka kurallar gerekir. Amatör denizcinin de, profesyonel kaptanın da iyisi gemisini en az dövdürendir. Bunların; mevsimlerin ve seyir bölgelerinin iklim koşullarını önceden dikkate almadan, hava raporlarına daha limandayken önem vermeden yola çıkarak 12 Bofora yakalanınca sığınacak yer aranırken, hem kendilerinin, hem başkalarının hayatını, hem de gemilerini tehlikeye soktuktan sonra, yaşamlarının bir aygıta bağlı olduğunu düşünmek yerine, önce kendilerine dönüp "sen bu olumsuz koşullarda burada ne arıyorsun?" diye sormaları da denizciliğin gereklerindendir. Deniz, onunla boğuşmak için değil, ondan yararlanmamız için vardır, yaşam sürecimiz ve amatörlük dürtümüz ise onu severek, hissederek öğrenmemiz için elimizdeki en büyük iki fırsattır. Amatör denizciler amatör denizcileri bir başka düzenleyiciye gerek görmeden eleştirmelidirler.

(Bu dökümanın tümü Sn. Teoman Arsay'ın bir yazısından alınmıştır)

Site Meter